О том, на что влияют инфраструктурные изменения в структуре городской ткани, "Вестнику" рассказали эксперты отрасли
Александр Пузанов, генеральный директор Фонда "Институт экономики города":
— Идеальной модели города с точки зрения формирования его транспортной инфраструктуры как таковой не существует. Есть лишь общие подходы и отдельные принципы. Какая транспортная модель должна быть в конкретном городе, зависит от большого числа факторов, к примеру, от пространственной формы территории — концентрическая она или вытянутая, равнинная или холмистая и так далее. Город и агломерация, развиваясь, формируют пространственную структуру, подчиняющуюся определенным закономерностям. При этом они взаимосвязаны, то есть основные магистрали, с одной стороны, должны обслуживать транспортные потоки, а с другой стороны, инфраструктура влияет на развитие города, повышает привлекательность территории для тех или иных видов деятельности. Очевидно, что крупные инфраструктурные проекты повышают ценность земли, делают ее участки перспективными для девелопмента. Что касается организации транспортной модели в целом, то как с научной, так и с практической точки зрения, взгляды на нее менялись со временем. Сейчас экспертное сообщество пришло к консенсусу — приоритет должен отдаваться именно общественному транспорту. Неконтролируемое пользование личными автомобилями создает отрицательные внешние эффекты. Пользование автомобилем в условиях большого города — это решение, за которое нужно платить. Потому что на данный момент за такие решения расплачиваются остальные участники дорожного движения, вынужденные терять время в пробках. Способов много: акцизы на бензин, платные парковки, прямые сборы за пользование транспортом в часы пик и так далее. Увеличение доли пользования общественным транспортом снизит нагрузку на улично-дорожную сеть, увеличит среднюю скорость. Развитие общественного транспорта поможет противостоять бесконтрольному разрастанию городов, особенно в условиях России, где численность населения не растет, а города "расползаются", что ведет к удорожанию коммунальной и дорожно-транспортной инфраструктуры.
Но так сложилось, что в экономической модели развития городов инфраструктура — отстающее звено. Причем это отставание хроническое. На сокращение данного хронического отставания сейчас направлено большое число государственных проектов и инициатив, в числе последних — инфраструктурные кредиты наряду с другими элементами инфраструктурного меню правительства. Эти инструменты особенно актуальны при постоянно возрастающем объеме жилищного строительства, ведь это сейчас является национальным приоритетом.
Максим Перов, советник директора Института Генплана Москвы:
— Крупные инфраструктурные проекты являются драйверами развития территорий. Это видно невооруженным глазом — достаточно проехать по Московскому центральному кольцу и увидеть, как пустоши стремительно застраиваются офисными зданиями и жилыми домами. Абсолютно глухие районы, по которым было невозможно проехать, сейчас полностью готовы к освоению. Такие инфраструктурные проекты, включая Крымский мост, принципиально необходимы для развития территорий, в противном случае эти территории будут стагнировать.
Александр Стариков, партнер архитектурного бюро Syntaxis:
— Автомобильную магистраль "Западный скоростной диаметр" можно смело назвать не просто одной из важнейших составляющих транспортной системы Санкт-Петербурга, но и действительно уникальным инженерным сооружением. Строительство объездной дороги помогло снизить нагрузку на уличную сеть старого города, обеспечивает быстрое перемещение по всей оси Юг — Север вдоль территорий города, сформировать новый пейзаж прибрежной линии Финского залива.
Реализация данного проекта стала драйвером развития экономики региона в целом, позволила запустить активное девелоперское освоение нескольких ранее изолированных районов Северной столицы, привлечь новые инвестиции.
Мария Николаева, глава архитектурного бюро MAD Architects:
— Эффективность работы подземки зависит от темпов прокладки новых станций и скорости наращивания количества подвижного состава. Динамика обоих процессов в Москве в последние годы стабильно растет, фиксируя рекорд за рекордом. Впрочем, метрополитен, как и остальные компоненты инфраструктуры мегаполиса, нельзя отделять от транспортной структуры в целом. Его развитие необходимо синхронизировать с изменением структуры городской ткани, все новые ветки и станции сооружать параллельно с расширением остальных каналов общественного транспорта, оборудованием перехватывающих парковок, улучшением дорожной сети.
Эрик Валеев, глава архитектурного бюро IQ:
— В перечень ключевых инфраструктурных кейсов, помимо мостов, тоннелей, автомобильных магистралей, входят и девелоперские проекты, направленные на комплексную модернизацию городских территорий. Например, создание многофункциональных кластеров позволяет полностью перенастроить взаимосвязи различных районов, обновить функциональные и транспортные связи, провести техническое переоснащение муниципалитетов и в целом простимулировать обновление городской ткани.
Интересным примером в данном контексте является проект межвузовского IT-кампуса в Нижнем Новгороде, который в этом году получил зеленый свет на федеральном уровне. Строительство кампуса общей площадью 300 га позволит сформировать инфраструктуру для обучения и работы талантливой молодежи со всей страны. Всего через 10 лет кампус станет частью большого квартала высоких технологий "1221", который расположится в центре города.
"Вестник. Строительство. Архитектура. Инфраструктура"
