Необходимость бюджетного дотирования эксплуатационной деятельности предприятий городского пассажирского транспорта (ГПТ) относится к числу тех постоянных проблем, которые приходится решать большинству глав городских администраций. Во многих городах расходы на транспорт составляют до 8%–10% от всех бюджетных расходов за год, причем даже эти средства не позволяют обеспечить хотя бы минимальную рентабельность ГПТ. Вполне естественно, что рано или поздно возникает вопрос: в чем причина убыточности городских перевозок и есть ли какие-либо возможности для ее сокращения? Ответу на это вопрос и посвящена данная статья
Безусловно, главной причиной высокой убыточности пассажирских перевозок является преобладание в общем объеме перевозок ГПТ пассажиров, на законных основаниях не оплачивающих своей проезд. В соответствии с федеральным законодательством право бесплатного проезда на ГПТ предоставлено более чем 55 категориям пассажиров, помимо этого, дополнительные категории вводятся на уровне субъектов Федерации и муниципалитетов. В целом с учетом как федеральных, так и субфедеральных льготных категорий, право бесплатного проезда на ГПТ имеют от 20% до 45% городских жителей и до 35% жителей сельских населенных пунктов. В связи с отсутствием ограничений для пассажиров-льготников на общее количество поездок частота использования ими ГПТ гораздо выше по сравнению с пассажирами, не имеющими каких- либо льгот. В итоге транспортные предприятия перевозят от 40–48% (Арзамас, Череповец) до 75–85% (Саратов, Дзержинск, Хабаровск) пассажиров-льготников, не оплачивающих проезд на ГПТ.
Преобладание в общем объеме перевозок льготных пассажиров не являлось бы отрицательным фактором, влияющим на эффективность перевозочной деятельности, если бы выпадающие доходы в соответствии с федеральным законодательством полностью компенсировались за счет федерального и областного бюджета. Однако реально стороннее финансирование предприятий ГПТ осуществляется либо за счет бюджета субъекта Федерации в том случае, если предприятие государственное, либо - бюджета города в том случае, если предприятие муниципальное.
При определении размеров бюджетного финансирования предприятий ГПТ неизбежно возникает вопрос: а чем обоснованы запрашиваемые предприятиями размеры бюджетных дотаций? Очень важно четко определить, что конкретно необходимо компенсировать за счет бюджета — расходы предприятия по перевозке льготных категорий пассажиров, выпадающие (неполученные) доходы от этих перевозок, а может быть, необходимо просто покрывать убытки транспортных предприятий от пассажирских перевозок? Существующая практика предоставления дотаций на покрытие убытков предприятий ГПТ от пассажирских перевозок как таковых не вполне обоснованна. К примеру, в Саратове убытки предприятия горэлектротранспорта за 1996 год составили 191294,1 тысячи рублей, на покрытие которых из городского бюджета была выделена почти в два раза меньшая сумма — 98547 тысяч рублей. Однако столь большая величина убытков была вызвана очень высокой себестоимостью перевозок — в расчете на 1 платного пассажира она составила 3,85 рубля, в то время во многих городах себестоимость перевозок у предприятий горэлектротранспорта в 1996 году не превышала 1,7- 2 рублей.. Так должна ли городская администрация компенсировать убытки предприятия ГПТ, вызванные неумением или нежеланием руководства эффективно работать, в то время как существуют и другие, не менее важные, чем транспорт, направления бюджетного финансирования? Вопрос, очевидно, риторический.
Необходимо вообще исключить их практики само понятие “дотация” ГПТ. Все, что получает транспортное предприятие, должно быть заработанным доходом, но все, что предприятие заработало, оно обязательно должно получить. В связи с этим возникает следующий вопрос: как определить размер выпадающих доходов, т.е. заработанных, но не полученных доходов от перевозки льготных категорий пассажиров?
Для решения данного вопроса целесообразно принять во внимание опыт Череповца, Астрахани и Великих Лук, где для определения реального количества поездок льготных пассажиров транспортные предприятия несколько раз в год производят выдачу так называемых “нулевых билетов”. Суть данного мероприятия в том, что пассажиры, имеющие право на бесплатный проезд в ГПТ, при каждой поездке, помимо предъявления соответствующего удостоверения, передают кондуктору один разовый бесплатный билет особого вида. Таким образом, муниципальный орган управления ГПТ, получая от транспортных предприятий сведения о количестве переданных им “нулевых билетов”, имеет возможность определить как общее количество поездок, совершенных льготными категориями пассажиров, так и распределение пассажиропотока льготников по видам транспорта и конкретным маршрутам.
В целях уменьшения выпадающих доходов транспортных предприятий необходимо рассмотреть возможность постепенного уменьшения количества транспортных средств, перевозящих все категории льготных пассажиров. Не секрет, что значительная часть граждан, обладающих правом на бесплатный проезд, имеет все возможности полностью оплатить свой проезд на ГПТ, в частности, это относится к обладателям льгот по профессиональному признаку - сотрудникам городских органов ФСБ, МВД, таможенных органов, работникам прокуратуры и т.д. Увеличение интервалов движения на маршрутах ГПТ вынудит платежеспособную часть льготных пассажиров перейти на использование в качестве средства передвижения маршрутных автобусов- таксомоторов, льгот по оплате проезда не предоставляющих. Возникшие в связи с увеличением интервалов движения неудобства для малообеспеченных слоев населения можно компенсировать путем установления жесткого графика движения ГПТ в соответствии с расписанием, а также выделением коммерческими перевозчиками определенного количества мест для малообеспеченных обладателей льготы по бесплатному проезду.
Преобладание в общем объеме перевозок пассажиров, имеющих право не оплачивать свой проезд на ГПТ, приводит к тому, что этим правом пытаются воспользоваться и пассажиры, льгот по оплате проезда не имеющие. На практике эти попытки сводятся к подделке соответствующих удостоверений, которых в настоящее время насчитывается более 50 видов, причем подавляющее большинство из них практически не имеет степеней защиты. Как следствие, в Ярославле в среднем за месяц изымается около 100 поддельных удостоверений, в Дзержинске — около 30 удостоверений в неделю, а в Саратове только в течение января 1999 года было изъято 610 удостоверений. Ущерб от их использования пассажирами достаточно велик: к примеру, ущерб предприятий ГПТ Саратова только от выявленных поддельных удостоверений мог, по предварительным оценкам, составить около 440 тысяч рублей за год.
Для решения данной проблемы в Дзержинске и Саратове, принято решение о вводе льготных именных проездных билетов единого вида. Эта мера, однако, помимо положительной, имеет и отрицательную сторону: в соответствии с федеральным законодательством основанием для бесплатного проезда является удостоверение о принадлежности пассажира к той или иной конкретной льготной категории. Тем не менее, необходимо ввести именной проездной билет хотя бы для обладателей льгот, предоставленных на субфедеральном уровне, — так, как это сделали в Дзержинске, введя защищенные от подделок именные талоны-вкладыши единого вида к пенсионным удостоверениям.
Бюллетень "Проблемы городов переходных экономик"
