Сразу в нескольких регионах частично остановилось движение автобусов, трамваев и поездов из-за долгов
В конце сентября в нескольких российских регионах сократили рейсы общественного транспорта из-за долгов: в Осинниках Кемеровской области отменили утренние трамваи, в Ульяновске прекратили движение поезда в районные центры. Также остановили несколько автобусных маршрутов из Новосибирска в Кузбасс. История в целом не такая уж редкая: проблемы с общественным транспортом из-за долгов возникают постоянно в разных субъектах РФ. Однако у них, как правило, есть решение, и оно лежит не только в плоскости увеличения тарифов для пассажиров и субсидирования отрасли.
Откуда берутся долги
Первый заместитель генерального директора Фонда "Институт экономики города", директор Направления "Градостроительство и недвижимость" Виктор Агеев объяснил ситуации с отменой общественного транспорта в разных регионах из-за долгов следствием "накопленных системных деформаций в организации и финансировании общественного транспорта".
— Первая и, пожалуй, ключевая причина — это хроническое недофинансирование, при котором регионы годами сдерживают рост стоимости проезда, не компенсируя перевозчикам выпадающие доходы в полном объеме, — разъяснил он. — Долги за электричество, топливо и перед смежными операторами — прямое следствие этого разрыва: тариф для пассажира остается социально приемлемым, но экономически обоснованную разницу никто не покрывает.
Отдельного упоминания, по мнению эксперта, заслуживает неоптимальная маршрутная сеть, которая во многих российских городах "складывалась стихийно, под влиянием частных перевозчиков и без единого транспортного планирования".
Директор Центра транспортного планирования Института транспорта Высшей школы экономики Павел Зюзин привел в пример те же Осинники: там живут около 50 тыс. жителей и действует трамвайная система, но вместо того, чтобы финансировать и развивать ее, в этом городе (как и в ряде других) создали параллельно функционирующие системы общественного транспорта, которые стали забирать пассажиров у основной сети и увеличивать ее убыточность.
С этой проблемой в свое время столкнулся и Владивосток: демонтаж трамвайно-троллейбусных линий в конце 2000-х – начале 2010-х годов привел к "тяжелейшим последствиям": чрезмерной автомобилизации и как следствие огромным перепробегам, полной невозможности планирования рабочего дня из-за поиска парковки и т. д.
Приводит к росту долгов и методика расчета экономически обоснованного тарифа, добавил эксперт Президентской академии Станислав Гужов. Его формируют, исходя из бюджетных возможностей региона, а не реальной себестоимости, что заранее закладывает убыток в контракт.
При этом, как отметил Виктор Агеев, конкурсы в этих условиях нередко выигрывают перевозчики, предложившие минимальную цену в ущерб качеству. Такой демпинг ведет к износу парка, экономии на ремонте и персонале и в конечном счете к ухудшению транспортного обслуживания.
Как выстраивать работу общественного транспорта
Крупные города уже сейчас всё чаще переходят на брутто-контракты, отметили эксперты. При этой системе регион или муниципалитет заключает с перевозчиком договор на выполнение рейсов, оплачивает его работу по факту и по установленному нормативу, а выручку от продажи билетов собирает сам, пояснил Виктор Агеев. Брутто-контракты принципиально меняют распределение рисков: с перевозчика снимается зависимость от колебаний пассажиропотока, он перестает быть заложником кассовых разрывов и может планировать свою деятельность, а заказчик получает инструменты для управления маршрутной сетью, расписанием и качеством.
Второй рабочей моделью Виктор Агеев назвал контракты жизненного цикла, при которых перевозчик отвечает не только за перевозку, но и за состояние парка, его обслуживание и ремонт на протяжении 10–15 лет, получая за это фиксированную плату. Такой подход стимулирует оператора вкладываться в обновление и качество, а не работать "на износ", и реализуется, например, в трамвайных концессиях Санкт-Петербурга, Краснодара и Нижнего Новгорода.
Однако субсидии на обновление парка, льготный лизинг через ГТЛК и концессии, как уточнил Станислав Гужов, не затрагивают операционные расходы, что только усиливает финансовую нагрузку на регион и создает "эффект пустого вагона".
При этом на Госсовете президентом РФ Владимиром Путиным была озвучена новая парадигма, в которой субсидии могут тратиться не только на обновление парка подвижного состава, но и на инфраструктурные решения: на рельсы, выделенные пути и т. д., напомнил Павел Зюзин.
