Инвестиции в обеспечение проектов жилой застройки школами, детскими садами, поликлиниками, коммунальными, социальными и бытовыми сервисами, общественно-полезными пространствами и дорогами сохраняют актуальность в новых экономических и геополитических реалиях. Однако девелоперы призывают государство найти эффективные партнерские механизмы для создания таких объектов
Инфраструктурные разрывы
В разных городах ситуация с наличием дисбаланса между объемом застройки и обслуживающей инфраструктурой может сильно отличаться, констатирует исполнительный директор фонда "Институт экономики города" (ИЭГ) Татьяна Полиди. Инфраструктурный разрыв может проявиться там, где в последние годы шли очень интенсивные градостроительные процессы, например в городах-миллионниках. "Так, в Краснодаре, где были самые высокие темпы жилищного строительства в последние десять лет, инвестиции в развитие инфраструктуры практически отсутствовали, что привело к ее серьезному дефициту сегодня", — приводит пример эксперт.
Еще одна причина инфраструктурного дисбаланса — низкие доходы местных бюджетов, поэтому расходы муниципалитетов на ЖКХ, дороги, благоустройство в расчете на квадратный метр ввода нового жилья не только не росли, но даже сокращались, продолжает Татьяна Полиди.
Недостаток инструментов
Сегодня в каждом регионе есть свои нормативы градостроительного проектирования, а в муниципалитетах — местные, где установлены нормативы обеспеченности жилья социальной инфраструктурой, поясняет Татьяна Полиди. Механизмом же управления плотностью и объемом застройки является градостроительный регламент в правилах землепользования и застройки (ПЗЗ). В рамках реализации градостроительной политики каждый город обязан балансировать наращивание жилой застройки и инфраструктуры.
Однако в целом на уровне федерального законодательства, по словам Татьяны Полиди, за последние годы требования к инфраструктурному обеспечению жилья были ослаблены: Градостроительный кодекс (ч. 9 ст. 23) в сегодняшней редакции позволяет регионам не требовать от городов закладывать создание инфраструктуры в свои генпланы, а при застройке далеко не всегда обязательной является разработка проекта планировки территории, где должны быть предусмотрены объекты социальной, транспортной, инженерной инфраструктуры. По сути, федеральное законодательство дает карт-бланш на безответственную градостроительную политику, говорит Татьяна Полиди.
Обеспечение жилья социальной, транспортной, коммунальной инфраструктурой — это исходно публичные обязательства, отмечает Татьяна Полиди. При этом способы привлечения финансирования могут быть разные — бюджетные инвестиции, привлечение финансирования на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП), концессий, а также частные инвестиции застройщиков, которые создают жилье или коммерческую недвижимость. Можно заключить договор комплексного развития территорий (КРТ) и предусмотреть в нем обязательства застройщика по созданию инфраструктурных объектов. Выбор тех или иных механизмов зависит от экономических условий, развитости рынка недвижимости, уровня бюджетной обеспеченности в каждом конкретном городе и регионе, поясняет исполнительный директор ИЭГ.
Затраты на формирование инфраструктуры коммерческий директор компании Optima Development Дмитрий Голев оценивает в пределах 5–10% от общего бюджета проектов жилой застройки. Чем выше класс недвижимости, тем затраты больше, уточняет он.
В поисках оптимальных решений
Татьяна Полиди соглашается, что для управления пропорциональным соотношением жилищного строительства и развития инфраструктуры необходимо создавать больше инструментов на федеральном уровне: "У нас в стране сейчас нет правового основания отказать в выдаче разрешения на строительство многоквартирного дома, даже если нет необходимого количества мест в садах и школах, либо не принято конкретного решения, кто и за чей счет это делает".
Эксперт ссылается на международный опыт, где во многих странах города имеют право устанавливать и взимать так называемые impact fee (плата за воздействие). Девелопер, создавая новую застройку, увеличивает нагрузку на городскую инфраструктуру и, соответственно, должен компенсировать возросшую в ней потребность. А город на полученные деньги строит новые объекты. Такой механизм позволяет равномерно распределить расходы на инфраструктуру между всеми застройщиками в городе. "У наших городов такого механизма нет, поэтому в бюджеты не поступает часть земельной ренты от градостроительного развития, что принципиально неверно с экономической точки зрения, так как у бюджетов есть свои финансовые обязательства по участию в градостроительном развитии", — говорит Татьяна Полиди.
Нужно усиливать роль генеральных планов, правил землепользования и застройки в реальном процессе, уверена Татьяна Полиди: "Сейчас эти документы максимально дискредитированы: застройщик договаривается с городом о строительстве, даже если это противоречит генплану с точки зрения недостаточности инфраструктуры, а генплан меняется под эти договоренности". Между тем именно генплан и ПЗЗ, по словам эксперта, должны гарантировать сбалансированное развитие территории, а ужесточение ответственности органов региональной и муниципальной власти — обеспечивать соблюдение этих документов.
