Состояние подвижного состава и инфраструктуры в регионах признали критическим
Министерство транспорта подготовило законопроект, устанавливающий правила отбора инфраструктурных проектов в регионах для предоставления им бюджетных кредитов на обновление системы общественного транспорта и его подвижного состава. В пояснительной записке к документу Минтранс признает: эта отрасль находится в России в критическом состоянии и спасать ее, судя по всему, придется с федеральным участием. Каким образом в российских регионах намерены справиться с проблемой, разбирались "Известия".
Как будут развивать общественный транспорт
Законопроект опубликован на официальном портале проектов нормативных правовых актов. Проект постановления подготовлен для реализации инфраструктурных проектов, направленных на комплексное развитие городского электрического транспорта, а также на обеспечение финансирования. Предлагается осуществлять отбор инфраструктурных проектов по комплексному развитию городского электрического транспорта в целях предоставления бюджетных кредитов на основании решения правительственной комиссии, которая определит и объем бюджетных кредитов. Для участия в отборе заявку на предоставление бюджетного кредита должен направить глава региона до 1 октября 2022 года. Также дополняются правила отбора инфраструктурных проектов.
Гендиректор фонда "Институт экономики города" Александр Пузанов замечает, что обновление общественного транспорта и его инфраструктуры очень затратно и без участия федерального бюджета это будет очень долго длиться.
— Но ситуация по городам разная — понятно, что Москве никакая поддержка не нужна, а вот даже в Санкт-Петербурге федеральный бюджет уже мог бы помочь, — сказал он "Известиям".
Пузанов также замечает, что нужны новые современные мультимодальные концепции, когда все виды транспорта друг с другом взаимодействуют.
— Должны быть удобные транспортно-пересадочные узлы, стыковка расписания, интеграция железных дорог, электричек и даже средств индивидуальной мобильности — самокатов и велосипедов — в систему городского общественного транспорта, — говорит он. — И уже под это нужен новый привлекательный подвижной состав. Но с учетом тяжелой ситуации с качеством подвижного состава можно начать и с него.
Замдиректора центра "Управление мобильностью в транспортных системах агломераций" Высшей инженерной школы Российского университета транспорта Чекмарев отмечает, что пока не все регионы приходят к пониманию необходимости комплексного подхода к решению вопроса во многом еще и потому, что нет достаточного количества специалистов должного уровня для выполнения этой задачи.
Каким должен стать общественный транспорт
Павел Зюзин отмечает, что в последнее время меняется отношение к общественному транспорту, а в пример приводит как раз проект в Таганроге, который показывает, какого качества и комфорта может быть трамвайная сеть в городе. По его словам, трамваи — это наиболее перспективный вид общественного транспорта, так как он идет вне потока основного трафика.
— Что касается крупных городов, где нет трамваев, например Тольятти, Тюмень, то там могут быть сделаны выделенные полосы для автобусов, — говорит он. — Выделенная полоса для автобусов — это не ущемление автомобилистов, а именно повышение эффективности использования этих полос, такая автобусная линия будет работать суперинтенсивно.
Радченко замечает, что развивать общественный транспорт даже за счет сокращения полос для автомобилистов будет правильно — как правило, 50–70% жителей пользуются общественным транспортом, но из транспортного бюджета на этот вопрос выделяется процентов 15.
— А если в городе нет трамвайной сети или чего-то подобного, то остается идти по пути Белгорода — создавать выделенные полосы и реализовывать так называемую BRT, систему скоростного автобуса, — говорит он. — Это достаточно дешево, но быстро и приносит результат. Скорость общественного транспорта за счет выделенных полос вырастает обычно в два-три раза, город получает хороший пассажиропоток, дополнительные деньги. Более того, в Белгороде несколько раз замеряли скорость после введения BRT, и выяснилось, что скорость движения личных автомобилей упала совсем немного, а скорость общественного транспорта выросла значительно.
Александр Пузанов отмечает: создавать качественную систему наземного общественного транспорта можно только за счет сокращения возможностей для личного транспорта.
— Доказано, что не существует технических решений, которые позволили бы современному городу с нынешним уровнем автомобилизации нормально функционировать, — говорит он. — В пределах города использование личных автомобилей не должно стимулироваться — это показал опыт и европейских городов, и Москвы.
