«А где канатные дорожки?» Станут ли фуникулеры новым видом московского транспорта?
Проект канатной дороги между станциями метро «Речной вокзал» и «Сходненская» вызвал ажиотаж среди инвесторов — заявку на строительство подали пять крупных компаний. При этом запустить дорогу им предлагается полностью за свой счет. Станут ли канатки новым экологическим транспортом или останутся аттракционом, — выяснила «МП»
Транспорт или аттракцион?
Первая московская канатная дорога была открыта 26 ноября 2018 года от Воробьевых гор до Лужников. Она сразу вызвала небывалый интерес, но о новых проектах, как ни странно, говорят мало.
Пример Воробьевых
Первая канатка, которая связала смотровую площадку Воробьевых гор с Лужниками, строилась с расчетом на чемпионат мира по футболу. Ее оператор, «Московские канатные дороги» («МКД»), рассказал, что она совмещает три функции: транспортную, туристическую и спортивную. В стартовом году маршрутом воспользовались больше 200 тыс. человек, с января по май 2019 года популярность канатки выросла в четыре раза и продолжает расти, отметили там. Однако в «МКД» добавили, что подвесной транспорт привлекает больше «развлекательной составляющей». Об этом говорят и тарифы, которые «заточены» под туризм: в понедельник поездка в одну сторону стоит 100 рублей, а в выходные уже 400.
Новый проект
«Московские канатные дороги» — один из претендентов на строительство канатки от «Речного вокзала» до «Сходненской». «[Этот] проект, в большей степени, будет выполнять именно транспортную функцию», - отметили там. Дорога пройдет над Москвой-рекой и соединит две ветки метро, говорится на сайте Стройкомплекса. Если сейчас, чтобы попасть на другой берег, приходится ждать автобуса и тратить примерно 40 минут на дорогу, то после запуска канатки от зеленой ветки до фиолетовой можно будет добраться всего за семь минут.
— Протяженность воздушной трассы составит 2,3 км, кабины будут рассчитаны на 10 человек, пропускная способность канатной дороги составит 2500 человек в час, — рассказали в пресс-службе «МКД».
Проезд будет стоить, как в метро, не больше 55 рублей. Оплатить его можно будет картой «Тройка».
Без «перегара»
Сейчас даже «почти туристическая» канатка на Воробьевых перевозит пассажиров больше, чем самая длинная маятниковая канатка в Армении (Татевская). Правда, она не сравнится с подвесной Mi Teleférico в Ла-Пасе: каждый день ее оператор перевозит порядка 16 000 пассажиров. На ней 11 линий. Каждая ветка имеет свой цвет (синяя, фиолетовая, оранжевая), как и в московском метро. Но другого выбора у столицы Боливии не было — город расположен на холмах, метро строить из-за особенностей рельефа нельзя, поэтому канатка является главным городским транспортом, с правилами жестче, чем в столичной подземке: на боливийской канатке нельзя провозить большие сумки из супермаркетов и велосипеды, с которых может капать маслом, и даже находится aliento alcohólico (то есть с «перегаром»).
Московский путешественник Роман Устинов, который в этом году совершил кругосветку через Боливию, рассказал «МП», что дорога стала основным видом транспорта почти сразу после ее запуска (до открытия дороги город «задыхался в пробках»), то есть канатка исправила экологическую ситуацию в столице.
Одна дорога в Москве или другом городе-миллионнике вряд ли исправит экологическую ситуацию, но сэкономит бюджетные деньги и время в пути.
Логичным проектом канатной дороги в России доцент ВШЭ Константин Трофименко считает НКД — Нижегородскую канатную дорогу.
«Такие проекты являются хорошей альтернативой мосту за полтора миллиарда» Стоимость НКД в начале проекта составляла 550 млн рублей, однако потом, как это часто бывает, она выросла до 850 млн рублей. Дорогу открыли в 2012 году, но уже в следующем году, по словам бывшего вице-губернатора города Владимира Иванова, она обеспечила свою окупаемость. По словам руководителя транспортно-инженерного центра Института Генплана Игоря Бахирева, раньше жителям города Бор, в котором мало мест приложения труда, чтобы попасть в Нижний Новгород на работу, приходилось делать огромный крюк (порядка 30 км) — на автобусе или машине, либо пользоваться паромом. Сейчас большинство пересекает Волгу по канатной дороге, а в часы-пик на нее стоит очередь из желающих.
Игорь Бахирев, Руководитель транспортно-инженерного центра Института Генплана. «Канатная дорога совершенно точно не аттракцион»
В качестве минуса такого транспорта специалист проводит его «ограниченную провозную способность».
— Например, в «часы-пик» в вагон метро, автобус или троллейбус может вместиться большее количество пассажиров, чем положено по нормам. С канатной же дорогой в этом смысле все жестко — ни влево, ни вправо влиять на интервал движения невозможно. Вот в этом главный недостаток системы — всегда одни и те же кабины с одной скоростью едут.
Мост, тоннель или канатки
Бахирев считает, что канатная дорога между «Речным вокзалом» и «Сходненской» оправдает себя. По его словам, построить мостовой переход через Химкинское водохранилище практически невозможно — равно как и организовать там подземный тоннель.
Предполагаемый объем инвестиций в канатку — 4 млрд рублей. Это на расстояние более двух километров, при этом километр метро со станцией глубокого заложения стоит около 7 млрд и строится 5-6 лет.
Альтернативой канатке Константин Трофименко из ВШЭ считает автобусы-амфибии. Он говорит, что ничего футуристического в них нет — они уже ходят в некоторых европейских городах. Более того, в октябре прошлого «Российская газета» написала, что деньги на них заложены в московском бюджете на 2019 год. Такие автобусы могут ездить и по воде, и по суше. Трофименко прогнозирует, что соотношение туристы/пассажиры будет на новой канатке «как минимум 50 на 50». То есть чисто пассажирских функций он пока в дороге не видит. По его словам, это связано с тем, что транспорт «нишевый» — он может быть интересен первое время небольшому количеству людей, которые перемещаются с берега на берег.
Туристы и мем
В начале этого года в интернете появились мемы о велодорожках с блогером Ильей Варламовым. Часть из них высмеивала предложения урбанистов проложить в городе новые велодорожки, отсылая к тому, что сначала надо привести в порядок многие здания или хотя бы дворы в российских городах, а уже потом вкладывать деньги в инфраструктуру для велосипедов. Специалисты полагают, что риск стать «парадным» транспортом есть и у канатных дорог, но он невелик.
Константин Трофименко из ВШЭ согласен с представителем Генплана, что канатные дороги нужны в некоторых районах города, разделенных рекой.
— Может быть, они нужны и через железно-дорожные переезды, скажем, в Бирюлево, но там планируют запустить трамвай, который должен решить проблему, — говорит он. Канатка между «Речным вокзалом» и «Сходненской» вряд ли станет туристическим проектом, уверена президент Фонда «Институт экономики города» Надежда Косарева: «По одной причине — туристов там почти нет».
