Решения субъектов РФ относительно работы организаций жизнедеятельности в регионах с учетом особенностей развития эпидемиологической ситуации, полномочия по принятию которых были предоставлены соответствующим Указом Президента РФ[1] начинают затрагивать и вопросы организации жизни в городах. Одной из первых сфер, где уже через несколько дней работы в новых условиях выявились существенные различия, стала организация городского общественного транспорта
В рамках анализа реакции местных властей на распространение вируса COVID-19 нами была сформирована выборка из 30 городов в различных субъектах Российской Федерации, где был проведен мониторинг ситуации на основе информации, размещенной на официальных сайтах муниципальных образований (результаты см. в таблице ниже).
Очевидно, возможны две логики решений в сфере общественного транспорта в условиях ограничения передвижения:
увеличение подвижного состава/увеличение интервалов движения в целях обеспечения норм социального дистанцирования при передвижении в общественном транспорте;
сокращение подвижного состава/увеличение интервалов движения как реакция на сокращение общего пассажиропотока.
Анализ показал, что 80% городов из рассматриваемой выборки в той или иной степени пошли по пути увеличения интервалов, что, как минимум, не снижает риски заражения в общественном транспорте, поскольку теоретически может привести к повышению числа пассажиров на одно транспортное средство. Наиболее распространенная мера — переход общественного транспорта на работу в режиме выходного дня. В таком случае на маршрут выходит в 1,5—2 раза меньше машин. Например, в трех городах (Екатеринбурге, Чебоксарах и Улан-Удэ) введена схожая мера — увеличение интервалов между прибывающими автобусами, троллейбусами и трамваями за счет меньшего их количества на маршрутах.
Отметим, что в большинстве рассмотренных городов эти меры объясняются не необходимостью "сдерживания" потенциальных пассажиров, а, наоборот, вводятся в качестве реакции на снижение пассажиропотока вследствие самоизоляции. Подобное снижение, как правило, оценивается в 70—80%. Таким образом, ключевым параметром является соотношение между снижением пассажиропотока и снижением подвижного состава на маршруте. В случае пропорционального снижения риск заражения в общественном транспорте, как минимум, не увеличивается, и напротив – снижение подвижного состава быстрее, чем снижение пассажиропотока может привести к повышению плотности пассажиров и риску заражения.
Почти во всех городах, где были приняты меры по снижению потока общественного транспорта, новый режим работы действует и для муниципальных предприятий, и для частных перевозчиков. Единственный город, в котором на данный момент частные перевозчики не перешли на новый режим и работают в штатном режиме, — Омск.
Противоположные меры - увеличение частоты движения маршрутов общественного транспорта зафиксированы лишь в Москве и Самаре. Если в Москве это можно объяснить на порядок более высоким уровнем выявленного числа заражений на душу населения и соответственно большей актуальностью социального дистанцирования, то в Самаре к настоящему времени фиксируется один из наиболее низких уровней инфицированности.
В городах с численностью населения менее 500 тыс. чел. режим работы транспорта, как правило, не подвергся корректировке (примеры в выборке - Северодвинск, Саянск, Кузнецк, Шуя). В Кургане меры по ограничению пользования общественным транспортом ограничились закрытием остановок на центральных улицах.
Что касается сдерживания "необязательного" пассажиропотока, то это еще одна логика принятия решений, выявленная по результатам мониторинга. При этом под "необязательным" потоком фактически понимается все, что не укладывается в форматы поездок "дом-работа" и "работа-дом". В этой логике приняты решения по запрету функционирования общественного транспорта в вечернее время (Санкт-Петербург, Новосибирск, Томск, Уфа, Владимир), ограничение периода движения строгими временными рамками, соответствующими началу и концу рабочего дня (Краснодар и Кизляр), снижению транспортной доступности центра города (Санкт-Петербург, Курган), реструктуризации маршрутной сети (Омск).
Особые меры были приняты в Санкт-Петербурге: помимо временных ограничений, были полностью закрыты 9 станций метро, преимущественно в центре города ("Невский проспект", "Новокрестовская", "Садовая", "Сенная площадь", "Технологический институт", "Маяковская", "Звенигородская", "Площадь Александра Невского-2", "Достоевская").
Следует отметить, что подобный взгляд на потребности города в транспортном обслуживании даже в условиях эпидемии представляется упрощенным, а главное – не позволяет прогнозировать риски, связанные с использованием горожанами и организациями альтернативных способов передвижения, в том числе служебного транспорта – контроль за заполняемостью подвижного состава и, соответственно, рисками заражения при передвижении на служебном транспорте организовать гораздо сложнее, фактически речь идет о перекладывании ответственности на организаторов служебных перевозок.
В эти дни личный транспорт стал серьезной альтернативой общественному транспорту, хотя нами пока не выявлены меры по экономическому содействию его использования (например, снижение платы за парковку, за исключением города Чебоксары, где зафиксирован перевод платных парковок в режим бесплатного пользования). А вот спрос на такси и каршеринг, по некоторым данным, сокращается, хотя это также требует специального исследования.
Видео Ивана Алова, эксперта направления "Муниципальное экономическое развитие"
.
