С небес под землю: почему метро нужно только москвичам
Непопулярный, дорогой и низкодоходный вид транспорта в регионах может заменить трамвай
Пока в Москве продолжается активное строительство подземки — уже завершена проходка очередного тоннеля Большой кольцевой линии от «Лефортово» до «Рижской», региональные центры думают, что делать со своими метрополитенами. Содержать такой транспорт накладно, развивать — слишком дорого, а популярность его в некоторых городах с годами только падает. Так, глава Екатеринбурга Александр Высокинский на днях пообещал: вагонный парк городского метро будет обновляться, хотя «одна транспортная единица для метрополитена стоит примерно как детский сад». Нужно ли городам-миллионникам метро, разбирались «Известия».
Деньги под землю
В Екатеринбурге одно из самых коротких метро в мире, у него одна линия и девять станций. Есть планы по развитию новых направлений, но это очень дорого — прокладывать метрополитен приходится в скальном грунте. Пассажиропоток стабильно снижается с 2013 года — тогда было перевезено 52,4 млн человек за год, а в 2019 году — уже 46,3 млн.
1 октября о своих затратах на развитие метро сообщили власти Новосибирска: город с бюджетом в 50 млрд рублей закупит 12 эскалаторов на общую сумму 569,7 млн для строящейся станции метро «Спортивная». Ее торопятся возвести к 2023 году, когда в городе должен пройти молодежный чемпионат мира по хоккею.
Словесные интервенции
Возможно, шанс у города на федеральное финансирование есть. Однако эксперты осторожны в оценках таких перспектив.
— В современных российских условиях строительство метро — это очень дорогие проекты, невозможные к реализации без федеральной поддержки, а федеральная поддержка по городским проектам в настоящее время минимальна, — заметил в разговоре с «Известиями» старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин. — В основном сводится к финансированию сети федеральных дорог и железнодорожных путей.
Ограниченные возможности
По вопросу финансирования проектов метро в российских городах федеральный Минтранс замечает, что организация транспортного обслуживания населения в городском, пригородном и межмуниципальном сообщениях находится в компетенции региональных и местных властей.
В ответе Минтранса подчеркивается, что у федерального бюджета ограниченные возможности, в связи с этим приоритет отдается проектам, которые предусмотрены документами стратегического планирования и по которым приняты отдельные решения президента России и правительства. Тем не менее федеральные деньги на региональные метрополитены выделялись — например, в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в 2018 году были построены станции метрополитена «Стрелка» в Нижнем Новгороде и «Новокрестовская» в Санкт-Петербурге.
Еще один вариант финансирования — привлечение частных инвесторов. Но и тут это пока удел Москвы.
— В России есть опыт развития метрополитенов с использованием модели транспортно ориентированного девелопмента, — заявили в Минтрансе. — Согласно этой модели, инвестор получает право застройки коммерческой и жилой недвижимостью прилегающих к станциям и транспортно-пересадочным узлам земельных участков в обмен на обязательство по финансированию строительства образующей их транспортной инфраструктуры. Так, за счет средств Crocus Group была построена станция «Мякинино» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена.
Не каждому инвестору будет интересно строительство станций метро — генеральный директор Института экономики города Александр Пузанов пояснил «Известиям», что сама по себе станция метро не может стать центром притяжения бизнеса и пассажиропотока.
— Метро само по себе не может существовать, оно заточено на массовые перевозки по одному и тому же направлению больших групп людей, которые должны от этих точек рассредотачиваться, — отметил он. — Когда транспортно-пересадочные узлы работают, когда они начинают быть еще и локальными центрами территорий, когда развивается бизнес, тогда это имеет достаточно серьезные позитивные внешние эффекты и может оправдывать немалые инвестиции, которые вкладываются в строительство метро.
Никто не тянет
Год назад Минтранс сообщил: в России метро «операционно не убыточно только в городе Москве». Первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов отмечал, что вложение средств в строительство метрополитена настолько затратно, что «никакой город или регион, кроме одного, это дело не тянет».
— Метрополитен не приносит дохода, однако он выполняет необходимый объем пассажироперевозок в кратчайшие сроки и с должным комфортом, существенно снижая нагрузку на наземный транспорт, — заявили в мэрии Казани. — Расходы на организацию пассажирских перевозок электрическим транспортом и содержание МУП «Метроэлектротранс» осуществляются за счет средств от перевозки пассажиров и средств бюджета Республики Татарстан. На 2020 год в бюджете республики заложено 194,9 млн рублей.
Трамвайная линия
В своем выступлении в Госдуме в прошлом году первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов заметил, что «с точки зрения тематики развития метрополитена» более правильным выходом будет трамвай.
Спустя год позиция Минтранса не поменялась. В ведомстве считают, что «в крупных и средних городских агломерациях не в полной мере используется потенциал развития скоростных видов транспорта, в том числе рельсовых, а также скоростных автобусных и троллейбусных маршрутов с выделенной инфраструктурой движения». Министерство отмечает, что эти виды общественного транспорта могут переключить на себя часть пассажиропотока с личного автотранспорта.
Александр Пузанов полагает, что в ряде случае без метро действительно не обойтись, но нужно рассматривать каждый город индивидуально.
— Другое дело, что у нас линейка других видов общественного транспорта достаточно слабо развита, — заметил Пузанов. — ЛРТ (легкорельсовый транспорт. — «Известия») — это то, что развивается во всем мире, так называемое легкое метро, но у нас его развитие пока на уровне разговоров. А оно могло бы стать альтернативой.
Пример успешного внедрения другого типа общественного транспорта Пузанов видит в Волгограде: там курсирует скоростной трамвай.
— Волгоград — это такой линейный город, 70 км вдоль Волги — и три ряда основных проспектов, — говорит Пузанов. — В такой линейной структуре основные перемещения масс людей идут в одном направлении, вдоль этой городской оси.
По его мнению, в ряде других городов можно было бы применить этот опыт. Павел Зюзин с ним согласен и, более того, предлагает даже челябинское недостроенное метро объединить с трамвайной сетью и создать общественный скоростной транспорт по волгоградскому принципу.
Заглянуть за горизонт
Между тем решать вопросы общественного транспорта ряду городов просто необходимо. Например, активно развивающемуся сейчас Краснодару, где о строительстве наземного или подземного метро говорят давно, но до дела пока не дошло.
— Ответ на вопрос, нужно ли строить метро в каждом конкретном городе, может быть очень разным, и проект надо рассматривать не сам по себе, а в контексте стратегии пространственного развития города — нужно ли оно в рамках этой стратегии или нет. Нужно заглянуть за горизонт 10 лет, — говорит Александр Пузанов. — Например, Краснодар — бурно развивающийся город, и рано или поздно ему будут нужны кардинальные решения транспортного вопроса. Причем не только Краснодару, ведь метро может выполнять и функцию агломерации. С каким трудом Москва пробивала станции метро за пределы границ города, в Московскую область, хотя социальная и экономическая необходимость были очевидны.
Он отметил, что кардинальные транспортные решения нужно принимать, только глубоко разобравшись в каждом конкретном случае.
