МЦД освоят территории 9 областей
История Московских центральных диаметров (МЦД) насчитывает уже пять лет. 21 ноября 2019 года стартовали D1 (Белорусско-Савёловский) и D2 (Курско-Рижский). В августе 2023 года состоялось открытие Ленинградско-Казанского диаметра (D3), а в сентябре – Калужско-Нижегородского (D4).
Планировалось развитие Ярославско-Павелецкого диаметра (D5), протяжённость которого должна была составить 89 км. МЦД-5 должен был включать 39 станций, 11 из которых с возможностью пересадок. Однако, как сообщили 11 ноября в пресс-службе Москомархитектуры, проектные работы по пятому диаметру приостановлены.
За время функционирования МЦД ими воспользовались свыше 1 млрд пассажиров. С линий МЦД пассажиры также совершают пересадки на метро, МЦК и пригородные поезда.
В ходе Российской энергетической недели, которая состоялась в Москве в конце сентября, мэр Москвы Сергей Собянин заявил о планах продления маршрутов МЦД в девять областей: Калужскую, Костромскую, Смоленскую, Тверскую, Ивановскую, Владимирскую, Рязанскую, Тульскую и Ярославскую.
По мнению Сергея Собянина, данный шаг позволит столичной агломерации вырасти с 20 до 30 млн человек.
Выход в области разовьёт туристический потенциал
Реализация проекта повышения транспортной доступности регионов с Московской агломерацией приведёт к росту пассажиропотока, увеличению транспортной доступности регионов и улучшению экономических показателей областей и Московской агломерации в целом, считает начальник центра развития пассажирских перевозок АО "ИЭРТ" Роланд Бранзиа.
"Реализация проекта даст огромный толчок к росту внутреннего туризма, поскольку с комфортом можно будет добраться из Московской агломерации до центров областей и посетить большое количество достопримечательностей", – рассказал он "Пульту управления".
Кроме того, по словам эксперта, новый транспортный продукт даст импульс градостроительному развитию, созданию внутригородского транспорта и развитию улично-дорожной сети непосредственно в регионах. На ряде промежуточных пунктов следования в центрах областей будут формироваться крупные транспортно-пересадочные узлы.
Значительный рост пассажиропотока прогнозируется в случае прохождения линий МЦД недалеко от крупных аэропортов Московского авиационного узла (МАУ), поскольку они (аэропорты. – Ред.) отсутствуют в таких городах, как Тверь или Тула, считает директор Центра транспортного планирования НИУ ВШЭ Павел Зюзин. По мнению эксперта, даже для жителей тех областей, где аэропорты есть, поездка на пригородных поездах с дешёвым тарифом до МАУ была бы выгоднее использования своей собственной воздушной гавани.
Развитие инфраструктуры, территорий и рынка труда
В Министерстве транспорта Тульской области заявили, что основной задачей "Программы развития железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла до 2030 года и перспективой до 2035 года", разработанной правительством Москвы совместно с ОАО "РЖД", является повышение транспортной доступности регионов, в том числе сокращение интервалов движения пригородных поездов.
Для осуществления проекта в регионах планируется усовершенствовать объекты пассажирской инфраструктуры. В частности, расширение МЦД в Смоленскую область подразумевает как приобретение новых поездов, так и частичную модернизацию железнодорожной инфраструктуры.
Расширение МЦД позитивно повлияет на увеличение автомобильных потоков между несколькими регионами России: Северо-Западным, Северным, Центрально-Чернозёмным и Южным. Например, по территории Смоленской области проходит трасса М1 "Беларусь", являющаяся частью транспортного коридора Берлин – Варшава – Минск – Москва, поэтому прогнозируется рост международных автоперевозок.
Генеральный директор Фонда "Институт экономики города" Александр Пузанов считает, что участки, находящиеся рядом с линиями диаметров, станут более привлекательными для девелопмента.
Он полагает, что основные изменения коснутся периферийных районов Московской области и граничащих с ней областей. В частности, возрастут гибкость и адаптивность региональных рынков труда. Некоторые организации могут пересмотреть оптимальное место размещения своих производственных площадок и офисов в пределах региона.
Также эксперт отмечает вероятность снижения москвоцентричности трудовой миграции, сравнив его с уменьшением концентрации рабочих мест вдоль Третьего транспортного кольца в Москве по мере развития транспортной инфраструктуры в периферийных районах столицы.
