Объединение городского метро и железнодорожной сети пригородов – глобальный тренд развития мегаполисов, говорится в исследовании McKinsey, анализирующем транспортные системы 24 городов. Благодаря запуску Московских центральных диаметров (МЦД) такая система в конце ноября 2019 г. начнет работать в Москве и Московской области. На технические решения, разработанные для этого проекта, уже есть спрос не только в России.
Тесно в городских границах
Консалтинговая компания McKinsey в 2018 г. опубликовала сравнительное исследование транспортных систем 24 крупнейших мегаполисов мира по критериям доступности, удобства, эффективности и безопасности. Москва в рэнкинге систем общественного транспорта заняла 4-е место, уступив только Гонконгу, Сингапуру и Большому Парижу.
Для многих городов серьезным вызовом стало увеличение количества людей, перемещающихся на дальние дистанции – из пригородов в центр. «Чтобы создать приемлемую альтернативу личному транспорту, городским администрациям приходится выходить за границы своей обычной зоны ответственности», – пишут эксперты McKinsey.
Основой транспортной системы большого города обычно становится объединенный рельсовый транспорт – метро и пригородная железнодорожная сеть, указывают они.
Быстрее, дальше, теснее
В качестве позитивного примера такой интеграции в исследовании приводится Франция: единая транспортная администрация создана для всего так называемого Большого Парижа, который включает в себя сам Париж и его пригороды. Связывает их железнодорожная сеть легкого метро RER, «бесшовно» соединенная с городским метро при помощи пересадочных станций. В RER 587 км путей и 246 станций. В Берлине есть аналогичная система S-Bahn, в Лондоне – DLR. Эти транспортные системы довольно протяженные, говорит директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики Константин Трофименко: например, S-Bahn длиной 300 км состоит из 15 линий и 166 станций. DLR меньше: здесь работает 45 станций на семи ветках, общая протяженность составляет 35 км.
Учитывая, что, по данным Института экономики города, в столицу России ежедневно приезжает на работу из пригородов около 2 млн человек при населении города в 2018 г. 12,5 млн человек, вопрос транспортной интеграции с Московской областью для Москвы не менее актуален, чем для других мировых столиц. Этой цели должен послужить проект наземного метро МЦД, который совместно реализуют правительство РФ, администрация Москвы и Подмосковья, РЖД и Центральная пригородная пассажирская компания (оператор первых двух диаметральных маршрутов). С ноября 2019 г. разработанные в «Трансмашхолдинге» (ТМХ) новые электропоезда «Иволга» начнут курсировать из Лобни в Одинцово и из Нахабина в Подольск и обратно с интервалом в 15 минут (в часы пик интервалы – 5–6 минут). С МЦД можно будет пересесть на метро или Московское центральное кольцо (МЦК). К 2025 г. диаметров станет пять, все они будут связаны между собой, МЦК и столичным метро.
«Наземное метро – очень удобное транспортное средство. Благодаря ему граждане могут с комфортом перемещаться из одной отдаленной точки в другую по расписанию, с короткими интервалами, т. е. пассажиры могут планировать и экономить время, выбирать пути маршрутов и обходить заторы на дорогах», – говорит Мария Роженко, эксперт по транспортному планированию компании BBW. Этот вид транспорта характерен для мегаполисов и очень способствует улучшению пассажиропотока, подчеркивает эксперт.
Артем Леденев, заместитель генерального директора ТМХ, компании, которая производит поезда «Иволга» для МЦД, вагоны «Москва» для московского метро и трамваи «Витязь-Москва», подчеркивает, что столица, которая активно обновляет транспортный комплекс, покупает самые современные технические решения и внедряет прогрессивные механизмы взаимодействия с поставщиками – например, работу по контракту жизненного цикла.
В частности, по такому контракту город закупил вагоны метро «Москва»: производитель поставляет подвижной состав и обеспечивает его обслуживание в течение всего срока эксплуатации – 30 лет. По данным департамента транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, только в 2018 г. компания поставила столичному метрополитену 498 вагонов «Москва».
Такие требования позволяют компании выпускать комплексные высокотехнологичные продукты, конкурентоспособные на других рынках, подчеркивает Артем Леденев.
«Опыт Москвы может стать примером для развития транспортной сети других городов-миллионников. Такой транспорт может помочь везде, где пассажиропоток большой, – не только в крупных российских городах, но и за рубежом», – полагает Трофименко.
Из России по всему свету
В частности, ТМХ активно работает со странами СНГ: в июне 2019 г. он поставил в Казахстан 63 вагонокомплекта некупейных пассажирских вагонов, в сентябре – пять составов метро в Узбекистан, для подземки Ташкента, в октябре был заключен договор на поставку 12 поездов метро (60 вагонов) в Азербайджан для нужд метрополитена г. Баку. Всего же за январь – ноябрь 2019 г. объем продаж компании на внешних рынках, по ее данным, составил около $289 млн (за весь 2018 год это было около $232 млн при общей выручке 3,05 млрд евро).
Ташкентский метрополитен, по данным ТМХ, собирается в перспективе закупить у компании еще 52 состава – таким образом, в их парке всего будет более 200 вагонов российского производителя.
Метрополитен Баку сейчас состоит из 25 станций, по нему курсирует 280 вагонов. При этом на сегодняшний день современная продукция, приобретенная у ТМХ в последние годы, составляет 18% от общего парка Бакинского метрополитена, рассказывает «Ведомости&» председатель ЗАО «Бакинский метрополитен» Заур Гусейнов. Компании продолжают развивать сотрудничество: на 2020–2022 гг. подписан контракт на поставку 60 вагонов (12 пятивагонных составов), говорит он.
По его словам, при выборе поставщика компания ориентировалась на то, что ТМХ активно внедряет в свою продукцию высокотехнологичные идеи, учитывающие основные направления развития общемировых тенденций вагоностроения, обеспечивает надежность и безопасность подвижного состава, поддерживает оптимальный уровень эксплуатационных расходов в жизненном цикле работы техники.
Предприятия ТМХ, по собственным данным, контролируют 96% рынков вагонов метро в России и СНГ.
Для управления зарубежными проектами и развития постоянного присутствия на международных рынках ТМХ в 2018 г. создал специальный центр компетенций со штаб-квартирой в Швейцарии – TMH International AG, говорится в годовом отчете компании за 2018 г. А в декабре 2018 г. генеральный директор TMH International AG Мартан Вожур заявлял корпоративному изданию, что компания намерена активно работать в Африке, Южной и Центральной Америке, Восточной Европе, Центральной Азии и на Ближнем Востоке и довести годовые продажи на внешних рынках до 500 млн евро.
По характеристикам продукция холдинга сопоставима с продукцией конкурентов, но по стоимости дешевле, объясняет компания свои преимущества в отчете за III квартал 2019 г. Кроме того, с выходом на зарубежные рынки должна помочь и программа поддержки экспорта российской продукции на государственном уровне.
Речь, по словам гендиректора ТМХ Кирилла Липы, идет о развитии производственных площадок в ЮАР и Аргентине. В Аргентине есть потребность в локомотивах, вагонах метро, дизель-поездах, а также в их ремонте и сервисе. В фокусе внимания правительства ЮАР – локомотивы и пассажирские вагоны. Наконец, есть планы поставить 1300 вагонов для «Египетских национальных железных дорог» и поставлять вагоны в Иран, рассказывает он.
«Оба предприятия (в Аргентине и ЮАР. – «Ведомости&») нужны в том числе и для того, чтобы стать полноправным участником местного рынка. У нас есть завод, мы стали налогоплательщиком и работодателем для сотен граждан. Это хороший заход. Он может упростить переговоры с властями на поставку рельсового транспорта для городских нужд, как это произошло в Египте, куда мы тоже будем поставлять вагоны для метрополитена Каира», – рассказывает «Ведомости&» Кирилл Липа. В Восточной Европе в 2015 г. дочерняя структура ТМХ «Метровагонмаш» выиграла трехлетний тендер на капитальный ремонт 222 вагонов метро для Будапештского метрополитена. Сумма контракта – до 220 млн евро, писали «Ведомости». На производственной площадке в Мытищах меняли тележки, кузов, системы управления, видеонаблюдения и безопасности. Каждый вагон оборудовали кондиционером, модернизировали компрессорную и тормозную системы и систему тягового привода, установили электрические приводы дверей.
«Наши инженеры так адаптировали поезд под существующие технические требования метрополитена Будапешта, что он без проблем вписался в транспортную систему города. Мы учитываем все технические нюансы подземных и наземных транспортных систем. А при строительстве вагонов в условиях быстрого пассажирообмена для зарубежных стран компания придерживается общих критериев: широкие бестамбурные двери, расширенное количество посадочных мест, усовершенствованная система кондиционирования и многое другое», – заявил «Ведомости &» заместитель генерального директора ТМХ по развитию городского транспорта Андрей Васильев.
В конце 2018 г. был подписан контракт на модернизацию восьми вагонов Софийского метрополитена (Болгария) с опционом еще на 40 вагонов.
ТМХ также участвует в тендере на поставку вагонов метро в столицу Румынии Бухарест. В компании отмечают, что условия тендера предполагают поставку 13 шестивагонных составов для пятой линии метрополитена Бухареста с опционом еще на 17 составов общей стоимостью 180 млн евро. Публикация результатов тендера ожидается в 2020 г.
